Aggiornamenti McLaren: le novità portate a Baku
La McLaren ha introdotto, in occasione del Gran Premio dell’Azerbaijan dello scorso weekend, un ampio pacchetto di aggiornamenti aerodinamici. La gara di Baku non è andata secondo i piani per i campioni in carica. Infatti, Lando Norris è stato costretto al ritiro dopo l’incidente con Colapinto, mentre Oscar Piastri ha concluso la gara con un deludente tredicesimo posto. Tuttavia, l’arrivo della nuova MCL40 rappresenta un lato positivo, offrendo nuove speranze alla McLaren di poter riconquistare la vetta.
Sicuramente, una delle modifiche più evidenti riguarda le pance laterali della MCL40, grazie alle quali possiamo comprendere appieno l’obiettivo che gli ingegneri della casa madre si sono prefissati. Tra le altre novità, il cambiamento più evidente sulla MCL40 è senza dubbio la geometria delle fiancate. Può sembrare anche la variazione più intrigante, dato che il team ha completamente ribaltato la filosofia in questo ambito.
Ciò che salta subito all’occhio è il profilo modificato della presa d’aria. Infatti, questo ha assunto una forma più squadrata. Sebbene sia stato spesso paragonato alla soluzione Audi, è importante ricordare che, pur potendo apparire simili a prima vista, si tratta di due progetti molto diversi, basati su principi aerodinamici distinti.
Cosa cercava di ottenere la McLaren con questi aggiornamenti?
Naturalmente, una modifica strutturale di questa natura ha un impatto su molteplici elementi aerodinamici. In particolare sul fondo, sul diffusore e sull’alettone posteriore. Ciò che merita particolare attenzione è che, accanto alla presa d’aria modificata, la superficie superiore della fiancata ha mantenuto la sua larghezza. Questo crea un ulteriore canale incassato, che potrebbe essere descritto come una “fossetta”, formando una sorta di profilo a doppio sottosquadro.
Inoltre, il bordo inferiore della presa d’aria è stato spostato significativamente più indietro rispetto alla specifica precedente. Questa rientranza, posizionata all’esterno della presa d’aria, crea una zona di alta pressione che essenzialmente costringe il flusso d’aria in arrivo a deviare attorno ad essa. Di conseguenza, il flusso d’aria viene deviato o verso la presa d’aria della fiancata stessa (un chiaro vantaggio per l’efficienza di raffreddamento) o verso l’esterno.
Questo si potrebbe dimostrare eccezionalmente efficace nel prevenire che la scia del pneumatico anteriore si propaghi sulla parte superiore della fiancata. In sintesi, possiamo dedurre che McLaren puntava a mantenere o addirittura migliorare l’efficienza del raffreddamento, ottimizzando al contempo la capacità di impedire all’aria sporca generata dagli pneumatici anteriori di raggiungere la carrozzeria.
Aggiornamenti McLaren: i dettagli
La gestione del consumo degli pneumatici anteriori è sempre stata una delle attività più cruciali e impegnative per gli aerodinamici della Formula 1. Con le nuove normative che rendono questo compito ancora più arduo, i team sono costretti a ideare soluzioni sempre più creative. Osservando la geometria complessiva delle pance laterali, si comprende chiaramente quanto sia sostanziale questo cambiamento di design.
In sostituzione del precedente profilo di aspirazione che si integrava perfettamente nel fondo, la McLaren è passata a una soluzione cosiddetta a sbalzo, simile a concetti adottati da diversi concorrenti. Ciò crea una zona di sottosquadro più ampia ed espone una porzione significativamente maggiore della superficie superiore del fondo.
Evidentemente, tutte queste modifiche mirano a massimizzare l’apporto di un flusso d’aria pulito e ad alta energia nella zona compresa tra la ruota posteriore e il diffusore, un’area che è diventata fondamentale in questa generazione di auto. Tutti questi elementi devono funzionare come un sistema coeso. Nell’analizzare i componenti aerodinamici, è sempre necessario valutare il sistema nel suo complesso, piuttosto che le singole parti.
Aggiornamenti MCL40 in pista in Azerbaijan
Questo è stato chiaramente illustrato durante la prima sessione di prove libere a Baku, dove il team ha applicato una vernice per la visualizzazione del flusso (flow-vis). Questo ci ha permesso di tracciare il movimento dell’aria sulla carrozzeria della vettura. Si può notare un vortice che si forma sulla superficie superiore della fiancata vicino all’incavo menzionato in precedenza.
Questo vortice agisce efficacemente come una barriera aerodinamica, impedendo alla scia turbolenta generata dal pneumatico anteriore di fuoriuscire dal bordo e di contaminare il flusso d’aria pulito che scorre sulla superficie superiore della fiancata. Man mano che il flusso si sposta all’indietro, questo vortice si riversa gradualmente nella regione di sottosquadro. Qui, insieme al flusso di sottosquadro, alimenta la sezione posteriore del fondo, che ora è più ampia e in grado di gestire un flusso di massa volumetrico maggiore.
I sensori di velocità aerodinamica (picket pitot) installati in quest’area critica confermano che gli ingegneri stavano attivamente verificando se i dati reali del tracciato corrispondessero alle simulazioni CFD e ai modelli in galleria del vento.
Insieme a queste modifiche alle fiancate, la MCL40 presenta un gruppo posteriore aggiornato, che contribuisce a questa struttura aerodinamica rivista. Inoltre, McLaren ha rivisto la geometria della presa d’aria dell’airbox, che ora presenta un profilo vagamente triangolare. Questa modifica è quasi certamente legata alle nuove prese d’aria laterali, regolate per bilanciare le esigenze di raffreddamento interne.
Anche il diffusore ha subito delle modifiche geometriche; tuttavia, la logica precisa alla base di questi cambiamenti rimane celata, poiché sono direttamente collegate a modifiche al pianale del sottoscocca non visibili. Nel complesso, si tratta di un pacchetto di aggiornamento completo che interessa praticamente ogni componente della vettura. Resta da vedere quanto potenziale nasconda questo concept, una volta che il team riuscirà a sfruttarlo al meglio in pista.
