Formula E, Di Grassi: l’addio in una lunga intervista

Archiviato l’ultimo weekend di gara a Londra, Di Grassi e la Formula E sono ormai un binomio che appartiene alla storia del motorsport elettrico. A 42 anni, il pilota brasiliano ha chiuso dodici stagioni nel campionato con l’ultima vittoria conquistata a Shanghai, una rimonta dall’ultima posizione fino al comando in appena nove giri. Prima di lasciare definitivamente il paddock, Di Grassi si è concesso una lunga chiacchierata con i giornalisti presenti, tra cui anche F1world.it, in sala stampa, ripercorrendo scelte, rimpianti (pochissimi, a suo dire) e progetti futuri.

Di Grassi: un bilancio fatto di impegno in Formula E

Domanda: conosciamo le vittorie e i titoli, ma come vuoi che venga ricordato il tuo tempo nel campionato?

“Non sono io a scegliere i ricordi degli altri,” ha risposto Di Grassi. “Se c’è una cosa che vorrei venisse notata, è che ho messo più impegno di chiunque altro in questo paddock.” Il brasiliano ha raccontato di aver spinto molto le persone che lavoravano con lui, generando talvolta attriti, ma sempre per lo stesso motivo: la ricerca della massima dedizione possibile.

Dietro ai trofei, ha ammesso, ci sono stati innumerevoli compleanni saltati e nozze di amici mancate. Persino il compleanno del figlio è coinciso quest’anno con la trasferta di Shanghai. Nonostante tutto, il pilota non ha mai rimpianto la scelta di sacrificare parte della vita privata per il campionato, definendo la carriera in monoposto tutto tranne che un divertimento: “Non mi sono mai divertito guidando, ho sempre sentito adrenalina e spirito di competizione.”

C’è poi il duello che ha segnato un’epoca, quello con Sébastien Buemi, anch’egli al suo ultimo weekend nel Circus elettrico. “Gli ho scritto un messaggio per ringraziarlo,” ha spiegato Di Grassi, ricordando come quella rivalità lo spingesse a correre chilometri extra in allenamento pur di non sentirsi inferiore al collega svizzero.

Nessun vero rimpianto, solo scelte di un’epoca

La domanda sui rimpianti è quasi un classico per chi saluta un campionato dopo dodici anni. Di Grassi, tuttavia, ribalta la prospettiva: “Ho imparato che bisogna concentrarsi solo su ciò che si può controllare, non sull’esito degli eventi.” Guardando indietro, ammette che una decisione lo accompagna più delle altre: aver lasciato la Maserati per firmare con la Mahindra, proprio mentre il dirigente che lo aveva voluto lasciava il team.

Quella scelta ha aperto quattro stagioni particolarmente complicate, tra il propulsore Mahindra montato sulla Cupra e il progetto Lola avviato da zero. Eppure, anche in quel caso, il brasiliano rivendica la propria coerenza: “Era la mia parola, un accordo preso, e l’ho rispettato.”

D’altronde la sua carriera è piena di bivi. La vittoria a Macao 2005 in Formula 3, arrivata davanti a Sebastian Vettel e Robert Kubica, gli ha aperto le porte del motorsport europeo. Allo stesso modo, l’addio forzato alla Formula 1 e un anno senza un volante si sono trasformati nell’opportunità che lo ha portato in Audi, prima nel WEC e poi proprio nel campionato elettrico.

Shanghai e le altre vittorie da ricordare

Tra tutti i successi in carriera, quello di Shanghai resta il più sorprendente. Il pilota brasiliano ha corso con quella che ha definito “la vettura più lenta della griglia”, eppure è riuscito a risalire dall’ultima posizione fino al comando in appena nove giri, su un asfalto misto tra asciutto e bagnato. “Non è stata fortuna, ce la siamo guadagnata sul campo,” ha sottolineato, ricordando che si è trattato anche della prima vittoria assoluta per Lola e per Yamaha in un mondiale FIA.

Interrogato sulla gara più bella della carriera, Di Grassi ha citato pure il successo in Messico, arrivato all’ultima curva su Pascal Wehrlein, e il podio di Miami conquistato con una monoposto costruita appena tre mesi prima. Non manca un pensiero alla pole position ottenuta con la Mahindra nella prima, complicatissima stagione della Gen3, oltre ai risultati delle stagioni inaugurali che, a suo dire, avrebbero meritato qualche vittoria in più.

I giovani piloti e la crescita tecnica del campionato

Alla domanda su cosa direbbe a un giovane pilota che sta valutando se puntare sulla Formula E, Di Grassi non usa mezzi termini: “Ci sono solo due ragioni per cui un pilota sceglie questo campionato: la gloria e i soldi.“ Nel mondo delle monoposto, ricorda, esistono appena sessanta o settanta sedili professionali a livello globale, tra Formula 1, Formula E, IndyCar e Super Formula: per questo, sostiene, la crescita dell’intero ecosistema — più tifosi, più sponsor, più team — resta la vera priorità.

Sul fronte tecnico, il direttore tecnico Bobby ha aggiunto un dettaglio significativo: la potenza delle vetture è passata dai 200 kilowatt della prima generazione ai 600 attuali, seguendo una curva ancora esponenziale e non lineare. Il salto tra Gen4 e Gen5, promette, sarà più marcato persino di quello appena compiuto tra Gen3 e Gen4, grazie a batterie allo stato solido e trazione integrale che potrebbero rendere le vetture elettriche le più veloci in assoluto nel motorsport.

La nascita dell’ecosistema Formula E

C’è anche un capitolo meno noto della storia di Di Grassi, quello legato alla nascita stessa del campionato. Ingaggiato nel luglio 2012, un anno e mezzo prima che la Formula E scendesse davvero in pista, il brasiliano non fu chiamato a guidare, bensì a costruire un business partendo da zero. Fu lui a portare la Virgin Racing, forte dei rapporti coltivati in Formula 1, e in seguito anche l’Audi e la ABT. Contribuì inoltre a portare sponsor come Julius Baer e CBMM, e ideò il programma piloti pensato per attrarre nomi di peso offrendo ai team uno sconto economico.

Su questo aspetto, Di Grassi si è detto orgoglioso quanto dei risultati in pista: “Ho aiutato a creare l’ecosistema della Formula E fin dal primo giorno, ed è qualcosa di cui vado molto fiero.” Quanto al confronto con la crescita esplosiva della Formula 1 innescata da fenomeni come Drive to Survive, il pilota respinge l’idea di una rivalità: secondo lui la crescita di un campionato non toglie spazio agli altri, semmai allarga la platea complessiva degli appassionati di motorsport, portando nuovi tifosi anche verso categorie come IndyCar, il WEC e, appunto, la Formula E.

Guardando ai numeri, Di Grassi sottolinea che il vero indicatore di salute di un campionato non è il paragone diretto con la Formula 1, bensì il tasso di crescita anno su anno: più tifosi generano più sponsor, più sponsor attirano più team e piloti, in un circolo virtuoso che, a suo avviso, la Formula E ha già dimostrato di saper alimentare negli ultimi dodici anni.

Il Messico nel cuore e il segno lasciato nella vita di Di Grassi

Se dovesse indicare la tappa più cara al proprio cuore, Di Grassi non ha dubbi: il Messico. Nonostante due squalifiche dal podio in altrettante occasioni, il pilota ricorda folle da quaranta o cinquantamila persone a ogni gara: “Salire sul podio in Messico ti fa sentire una rockstar,” ha raccontato, sottolineando quanto il pubblico locale sia tra i più appassionati dell’intero calendario.

Interrogato sull’impatto personale della Formula E nella propria vita, il brasiliano ha svelato un lato meno noto del proprio impegno: non si è limitato a guidare, ma ha progettato tracciati come quello di Rio de Janeiro, nei pressi del Cristo Redentore, oltre ai circuiti di Battersea Park e Parigi. Ha perfino depositato un brevetto per un sensore laser capace di individuare i tagli di curva, proposto alla FIA come alternativa più precisa rispetto al semplice controllo tramite telecamere.

L’aneddoto di nicchia raccontato a F1world.it

A chiudere il giro di domande a Di Grassi ci ha pensato la redazione di F1world.it, che gli ha chiesto di indicare un aneddoto di nicchia della carriera: non un titolo, non una vittoria, ma qualcosa che pochi ricordano e che lui stesso porta nel cuore. La risposta del brasiliano si è spostata lontano dalla pista, verso le iniziative promozionali più bizzarre vissute in dodici anni di Formula E.

“Guidare all’interno del Circolo Polare Artico, tra iceberg e orsi polari, è stata una follia che ripenso ancora oggi,” ha raccontato Di Grassi. Non è stato l’unico episodio estremo: il pilota ha attraversato in foil elettrico le acque tra Manhattan e Brooklyn, indossando la tuta da gara senza alcun giubbotto di salvataggio, un’impresa che difficilmente si ripeterà. A questo si aggiungono le esibizioni sulla Strip di Las Vegas, dove Di Grassi si è esibito in derapate controllate attorno a persone posizionate senza alcuna protezione, un momento che lo stesso pilota ha definito più rischioso della guida in gara vera e propria.

Cosa farà Di Grassi dopo il ritiro dalla Formula E

Chiusa la parentesi da pilota, Di Grassi non ha intenzione di allontanarsi del tutto dal paddock. Ha parlato di un possibile ruolo dirigenziale, dentro o fuori un team, per continuare a contribuire alla crescita del campionato: “Credo sia più facile moltiplicare per dieci la Formula E rispetto alla Formula 1.”

Nel frattempo, il brasiliano tornerà a dedicarsi alle attività imprenditoriali coltivate da sempre in parallelo alle corse: dalla società di biciclette elettriche fondata in Brasile fino al progetto, nato durante la pandemia, per l’impiego della luce ultravioletta contro il Covid negli spazi pubblici. Ha anche accennato all’idea di una scuola di guida per i giovani talenti brasiliani, pensata per unire kartismo, ingegneria e materie scientifiche fin da piccoli, così da rendere il motorsport più accessibile in un Paese dove l’economia resta fragile e le opportunità scarse.

L’ultimo weekend a Londra e l’eredità della Formula E

Per il gran finale londinese, Di Grassi correrà con una livrea speciale, che raccoglie in un’unica monoposto i colori delle dodici stagioni disputate. “Voglio stampare una foto enorme di questa vettura e appenderla in salotto,” ha scherzato, aggiungendo che anche il casco pensato per l’occasione racchiude tutti i progetti passati.

Sull’approccio alle ultime due gare, il pilota è stato chiaro: nessun calcolo prudente, ma la ricerca del massimo risultato possibile. “Se ci sarà la possibilità di rischiare per un podio, la coglierò sempre” ha affermato, spiegando che dopo Shanghai non ha più senso accontentarsi di pochi punti in classifica.

Guardando all’eredità del campionato, Di Grassi rivendica infine un primato: “Nessun’altra nuova categoria motoristica è sopravvissuta così a lungo.” Nonostante le critiche iniziali sul rumore e sulla natura elettrica delle vetture, la Formula E ha retto dove altri progetti, come la A1GP, sono naufragati. Tra le idee che più lo appassionano per il futuro c’è l’uso dell’intelligenza artificiale applicata al motorsport, non per sostituire i piloti ma per affiancarli attraverso un “gemello digitale” capace di allenarli riproducendone stile di guida e preferenze, in vista di un campionato più sicuro, più economico e ancora più veloce.