Tombazis: il sistema ADUO della Formula 1 va rivisto

Nella prima parte della stagione, poche questioni hanno acceso il paddock quanto il sistema ADUO introdotto in Formula 1, acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities. Il meccanismo è stato introdotto come una sorta di rete di sicurezza per il costruttore in difficoltà, pensato in parte per la situazione di Honda con il precedente regolamento. Nella pratica, però, si è trasformato in un vero terreno di scontro politico tra i team.

Il Circus si spacca sull’ADUO

Toto Wolff aveva subito avvertito che l’ADUO non doveva trasformarsi in una scorciatoia per superare gli avversari senza merito in pista. Eppure, quando la FIA ha pubblicato la prima classifica, la sorpresa è stata generale. In cima non c’era la Mercedes High Performance Powertrains, come molti si aspettavano, ma la Red Bull Ford Powertrains.

Due fattori spiegano l’anomalia. Il primo riguarda il metodo di misurazione: l’ADUO si basa esclusivamente sul motore a combustione interna. Questo crea uno scarto significativo con le reali opportunità di sviluppo, che riguardano anche la parte elettrica dell’unità propulsiva. Il secondo fattore è più politico: nel paddock si è parlato di diversi costruttori, Mercedes e Ferrari su tutti, che avrebbero giocato d’astuzia. Non avrebbero mostrato tutto il proprio potenziale nei primi weekend di gara. Lo scopo sarebbe stato assicurarsi un token ADUO, o addirittura due nel caso della scuderia di Maranello.

Il risultato del primo periodo ha alimentato la frustrazione interna in casa Red Bull. Questo malcontento spiegherebbe perché quei dati non siano ancora stati diffusi ufficialmente. Tombazis, direttore delle categorie monoposto della FIA, aveva già lasciato intendere di essere aperto a considerare altri parametri nelle misurazioni, come le dimensioni del turbo. Tuttavia team e costruttori avrebbero spinto per mantenere il sistema quanto più semplice possibile.

Tombazis: il sistema ADUO della Formula 1 sotto la lente

Interpellato da Motorsport, il dirigente greco ha ammesso che la Federazione non è rimasta sorpresa dalle polemiche: “Ebbene, in Formula 1 sembra che quasi tutto sia piuttosto delicato. È raro che i team e i cinque o sei costruttori di power unit dicano tutti insieme: fantastico, siamo d’accordo”. Ha poi scherzato sottolineando che l’unico punto su cui tutti convergono è la pausa estiva d’agosto, un’idea che rivendica come propria.

Secondo Tombazis esiste una distinzione fondamentale tra due aspetti da valutare: quanto siano precise le misurazioni e quanto il sistema stia effettivamente funzionando come previsto in origine. Nonostante le proteste sul verdetto del primo periodo, la richiesta di verifica presentata dalla Red Bull non avrebbe cambiato le cose. I dati della FIA, infatti, sarebbero risultati corretti.

“La sensibilità è altissima perché tutti sono estremamente competitivi e concentrati sulla propria posizione relativa rispetto agli altri. È stata una sfida notevole”, ha proseguito il dirigente. “Credo che, a mio parere, la nostra misurazione si sia rivelata molto accurata. Detto questo, ha funzionato tutto perfettamente? No, perché ovviamente c’è chi non è contento. Dobbiamo pensare a dei miglioramenti in futuro? Sì, direi di sì”.

Il rischio di uno scacco matto ai danni della Red Bull

Tra le criticità principali emerse c’è il rischio di uno scacco matto nei confronti della Red Bull. Se gli altri costruttori continuassero a non sfruttare i token ottenuti per sviluppare il motore endotermico, la conseguenza sarebbe chiara. Potrebbero in teoria mantenere più a lungo il team di Milton Keynes in vetta alla classifica. Tombazis, tuttavia, non crede che si arriverà a tanto. A suo avviso, nessun costruttore avrebbe convenienza a restare volontariamente sotto la propria potenza massima solo per continuare a ricevere opportunità di sviluppo. Altrimenti, ha spiegato, le stesse opportunità perderebbero di senso.

Il dirigente della FIA ha comunque ammesso che il sistema necessita di una revisione nei prossimi anni: “Penso che il sistema stia funzionando come era stato progettato, ma credo che ci siano alcune debolezze da affrontare in futuro. Dobbiamo fare dei passi avanti anche per renderlo meno dispendioso in termini di tempo e meno controverso”. Una delle ipotesi più logiche sarebbe considerare l’intera power unit nelle misurazioni, non solo il motore endotermico. Il tecnico greco, però, ha preferito non entrare nei dettagli delle proposte in questa fase.

Il parere di Honda: sistema efficace, da monitorare

Honda rappresenta il costruttore con il maggiore ritardo tecnico, l’esempio più lampante di quanto l’ADUO fosse stato originariamente concepito per aiutare. Il direttore trackside e capo ingegnere Shintaro Orihara conferma che il sistema, almeno per la casa giapponese, stia funzionando bene. Resta comunque aperto a una revisione più ampia nell’interesse della classe regina del motorsport.

“Il numero che abbiamo ricevuto dalla FIA sembra ragionevole. Direi che è un dato corretto. Inoltre, grazie all’ADUO, stiamo lavorando duramente per sviluppare il nostro motore”, ha raccontato Orihara a Motorsport. “In questo momento è difficile dire se il sistema ADUO funzioni correttamente o no. Ma almeno per Honda abbiamo la massima possibilità di sviluppare la power unit grazie a questo meccanismo”.

Il manager giapponese non esclude ulteriori aggiustamenti futuri. Tutto dipenderà dall’impatto complessivo osservato sul campionato: “Forse apporteremo delle modifiche dopo aver monitorato come funziona il sistema ADUO per la Formula 1. Per Honda funziona bene, ma dobbiamo continuare a osservare come si comporta con tutti i costruttori. Deve essere equo. In questo momento sembra equo per noi, ma serve continuare a monitorarlo”.

La vicenda del sistema ADUO in Formula 1 resta dunque ugualmente aperta. Da un lato la FIA rivendica l’affidabilità dei propri numeri; dall’altro cresce la consapevolezza che il meccanismo, nato per tutelare chi resta indietro, debba evolversi. L’obiettivo è evitare che si trasformi in un’arma politica tra i vertici del Circus.